第4章　「SL銀河号」の夏　北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線

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第４章　「SL銀河号」の夏

北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（北海道）

平成13年7月30日から8月5日までの7日間、北海道唯一の第三セクター鉄道・北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線にSL（蒸気機関車）が牽引する列車が走った。その名も「SL銀河号」。十勝ワインで有名な池田から、オホーツク海方面への要衝にある中核都市・北見まで、総延長140kmを、上り（池田行き）は5時間8分、下り（北見行き）は4時間57分をかけてのんびりと走る、「日本最長距離を走るSL列車」である。140kmもの長距離の運行になるため、7月30日・8月1日・3日・5日は北見発池田行き、7月31日・8月2日・4日は池田発北見行きという具合に、2日かけて往復するという片道運行のダイヤが組まれた。

この列車を牽引するSLは、JR北海道所有のC11171号機（※1）。1999年の動態復活以来、留萌本線の「SLすずらん号」をはじめ、道内各地を転戦して頑張る元気者だ。そして客車は、昔懐かしい木の香りが漂う旧型客車のスハフ422071とオハフ332555の2両。蒸気機関車＋旧型客車2両という往年のローカル列車を彷彿とさせる編成は、のどかなふるさと銀河線の沿線風景によく似合う。1999年のC11171「SLすずらん号」の劇的な復活以来、JR北海道が道内各地の路線でC11型蒸気機関車を使った蒸機牽引列車の復活運転を盛んに行っているのは周知の通りであるが、JR北海道の自社線でない「北海道ちほく高原鉄道」に入線するというニュースは青天の霹靂であった。航空券の往復割引すら利かない夏休み期間中ではあったが、この「SL銀河号」運転のニュースになぜかいても立ってもいられなくなり、運転終了に程近い8月3日～5日の3日間だけ現地へ飛んだ。

「SL銀河号」撮影の間、私はずっと「SL銀河号」の活躍の舞台となる「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」という鉄道のことを考えていた。「北海道ちほく高原鉄道」は、私にとっていつも気になる鉄道であった。昭和末期から平成初期にかけて吹き荒れた「特定地方交通線」廃止の嵐の中で、北海道内で唯一生き延びた鉄道。「特定地方交通線」の廃止転換によって誕生したあまたの第三セクター鉄道の中でも飛び抜けて大きな、単年度で4億円台の経常損失額を毎年出し続けている鉄道。そしてここ数年ささやかれ続けている「高速化」の話題････････。そんな「北海道ちほく高原鉄道」が、今回多額の運行経費を払ってまでこの「SL銀河号」を走らせた意味は一体何だったのか？

● 「JR（国鉄）池北線」から「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀線」へ

「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」の前身・JR（国鉄）池北線の歴史は古い。池北線のルーツは、十勝地方と網走を結ぶ「網走本線」と呼ばれた幹線鉄道の一部であった。「網走本線」の工事は池田側より進められ、明治43年9月22日には淕別（現在の陸別）まで、明治44年9月25日には野付牛（現在の北見）までが開通。「網走本線」池田～網走間の全通は、大正元年10月5日（※2）である。当時札幌から網走への一般的なルートは、旭川から現在の富良野線・根室本線を経由し、池田より「網走本線」経由で北見、網走と入るものであった。現在のふるさと銀河線のルートが、札幌と網走を結ぶ主要幹線として機能した時代は、しばらく続く。

そんな「網走本線」の黄金時代に終止符を打ったのが、昭和7年の、旭川と北見を短絡する石北本線の開通であった。これにより、「網走本線」池田～北見間は十勝・網走両管内を連絡する支線に転落する。この区間が「池北線」として正式に分離されたのは、昭和36年4月1日のこと。その後のこの鉄道の凋落ぶりは、ほとんど正視に耐えぬものがある。もともと沿線人口が希薄であった池北線は、戦後のモータリゼーションの波をもろに被り、たちまち窮地に陥った。そして国鉄末期、赤字に苦しむ国鉄財政を救済するため、不採算路線の整理（廃止）が行われたさい、池北線もまたその対象とされる。いわゆる「特定地方交通線」（※3）処分である。

もちろん、140kmもの長大路線を廃線にするのはことは容易なことではない。昭和59年5月18日、営業キロが100kmを越える、名寄本線・標津線・天北線・池北線の長大四路線を、国鉄線（当時）として存続するために必要な措置を取るよう、北海道知事から運輸大臣に対して知事意見書が提出され、冬季の代替道路事情の調査が行われた。が、結局昭和60年8月2日、四線はあっけなく「第二次特定地方交通線」に追加指定されてしまう。池北線のみは辛くも第三セクターとして生き延びたが、他の三線は、軒並み廃線・バス転換の運命をたどった。それどころか、北海道の「特定地方交通線」は、池北線を除いて、鉄道として生き延びることはできなかった。

「特定地方交通線」廃止第一号となった白糠線廃止当時（昭和58年）の北海道の路線地図と現在のそれを比較してみると、廃線となった路線の多さと規模に慄然とせざるを得ない。もちろん、人口密度が希薄な北海道では、明瞭に鉄道としての使命を終えている路線が本州よりも多かったことは確かだ。だが、わずか7年足らずの内にこれほど多くの鉄路を廃線にしてしまったのは、やりすぎだ。かつての「赤字83線区」（※4）時代と違い、「特定地方交通線」の処分がこれほどスムースに進んでしまった背景には、沿線の過疎化などによるローカル線利用者の絶対数の減少、鉄道貨物輸送の急速な衰退といった、この10余年の間に起こった輸送需要の変化があることは間違いない。確かに、「鉄道」という交通機関が明瞭に「陸の王者」の地位から転落したのは、まさに「赤字83線区」から「特定地方交通線」に至るこの時代であったと言えるかもしれない。が、「特定地方交通線」処分の成功は、不採算路線処分に（「国鉄再建特別措置法」という）法的な大義名分を与え、沿線自治体には「アメ」と「ムチ」（※5）をちらつかせ、政治力によって強引に達成された成功であった。結果を急ぎすぎたことが、さまざまな悲劇を生んだ･･･････

「第二次特定地方交通線」指定に伴う協議の結果、池北線は潰滅に近い道内の「特定地方交通線」の中で唯一、第三セクター鉄道として存続することができた。平成元年3月。出資金の40％を北海道が、40％を沿線各自治体1市6町が分担して、第三セクター鉄道「北海道ちほく高原鉄道」設立。路線の名称は一般公募で「ふるさと銀河線」と決まった。そして同年6月4日、JR池北線の廃止転換によって「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」はスタートする。だが、開業当初からの予想通り、転換から12年を経た今も、北海道ちほく高原鉄道は厳しい経営を強いられている。輸送人員は、平成2年度の102万7000人をピークに減少の一途。頼みの通学定期旅客が小子化の影響で減っていることが原因だ。これに対し北海道ちほく高原鉄道は、平成9年11月にCTC化を行い、駅要員を含む人員の削減を行って、経営の効率化を進めてきた。さらに平成12年2月には「経営改善化計画」を発表。保有車輌を2両減らして10両とし、駅への配置要員は現行の8名から2名に減らして他は臨時職員で補うなど、修繕費や経費を削減することを目標としている。ちなみに、経営改善計画の初年度にあたる平成12年度は、経常損失は目標の4億2400万円以内を達成し、4億1960万円（前年度比で12％圧縮）にとどめている。平成12度の輸送人員は61万4917人。前年度比6.4％の4万1871人減であるから、まずまずの成果であろう。しかしその一方で、不安なニュースもある。当初、最高82億円にも上っていた経営安定基金（※6）が、運用率が1％程度にまで下がる中、平成6年度から元金の取り崩しを余儀なくされつつあるという。元金のうち、バス転換予備用の49億円を除けば、残りを使い果たすまでの時間は限られている。このまま抜本的な対策なしに、北海道ちほく高原鉄道が10年、20年先まで長らえる可能性は、残念ながら極めて低いと言わざるを得ない。

● 起死回生の妙案はあれど･････

だが、そんな北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線を奇跡的に復活させる妙案が、近年持ち上がっている。かつて札幌と網走を結ぶバイパスルートであったこの鉄道は、比較的勾配もきつくなく、駅間も長い。そこで浮上しているのが、「ふるさと銀河線高速化計画」である。ふるさと銀河線の全線に渡って高速化工事を施し、石勝・根室本線からの直通特急を乗り入れさせ、北見・網走方面へと通すというのだ。「ふるさと銀河線高速化計画」にあたってライバルとなる石北本線には、現在札幌～網走間374.5kmを所要時間5時間20分程度で結ぶ特急「オホーツク」が走っている。石北峠や常紋峠などの難所を抱える石北本線は、「ふるさと銀河線」に比べると急勾配や急カーブが多く、特急「オホーツク」の表定速度も、旭川～網走間では60km/h台半ばと、高速化工事を終え新型車両を導入した他線区の特急に大きく水をあけられているのが現状である。

5年ほど前、鉄道建設公団札幌工事事務所が、旭川経由の石北本線と、千歳・石勝・根室・ふるさと銀河線経由の両ルートを対比させ、札幌～北見間の輸送改善効果のシュミレーションを行った。それによると、石北本線は振子車輌を導入しない限り現状の所要時間4時間半を短縮するのは難しい、一方ふるさと銀河線経由は距離が60km程度長くなるものの、軌道を強化し振子車輌を導入すれば所要時間4時間を切るとの結論に達した。これを受けて平成12年3月、JR北海道は北海道ちほく高原鉄道に対し、無償または極めて安い価格での特急車輌（183系気動車3両）のリースを提案。JR線からの高速特急車輌の乗り入れによる高速化とは違うものの、これを現行の快速列車の運行に充当し、停車駅を2駅減らして帯広～北見間を2時間44分で結び、約25分の短縮を図る上、帯広・池田では特急「とかち」「おおぞら」との接続を考慮したダイヤを設定するというものであった。これは高速化実現への第一歩として期待されてはいるが、ふるさと銀河線に根本的な改良を加えるというところまでには至っていない。その一番のネックとなっているのは、1kmあたり1億円はかかるとも言われる膨大な改良工事費である。「ふるさと銀河線」を高速化するためには、軌道の強化や曲線のカント量の増大、緩和曲線長の延伸、分岐器の交換、駅構内の配線の一線スルー化、ATS地上子の改良、信号機の増設、通過列車に対する無人駅での安全対策など、様々な投資が必要になる。しかし、これを捻出するだけの余力は、当然北海道ちほく高原鉄道にも沿線自治体にもない。また、「ふるさと銀河線高速化」によって、今度は石北本線が幹線の地位から転落し廃止の危機にさらされるという懸念もあり、両者の接続する北見市などは微妙な立場に立たされている。この「妙案」が瀕死の「北海道ちほく高原鉄道」を救うことができるかどうかは、今（平成13年夏）の段階では全く分からない。そんな中、不気味な「死の足音」は、今も容赦なく続いている。

私には、「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」の今日の受難もまた、結果を急ぎすぎた「特定地方交通線」処分から始まっているように思えてならない。性急に廃止・転換させる前に、池北線の価値を時間をかけて十分に吟味すべきであった。長い目で見て国鉄・JRの路線として存続させれば、打つ手はあった。十勝地区とオホーツク側を結ぶ唯一の鉄道であるという強みは大きい。だが、JRから経営分離され、資本の脆弱な第三セクター鉄道に経営がゆだねられた今となっては、苦しい現状を打開する大胆な「次の一手」を打つことすらできない････････

8月だというのに、猛然と煙を上げて池北峠を駆け上がっていった「SL銀河号」。だが、この魅力的な機関車も客車も、全てJR北海道からの借り物である。しかも、2両編成のうちの1両は沿線住民の招待乗車用。連日満員であっても、運行収益で元がとれるはずもないことは、はじめから明かだ。そう思うと、この列車が走るということが、何やらとてつもない奇跡のように思えてくる。C11171と2両の旧型客車というよりは、「SL銀河号」という奇跡のような列車が、そして「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」という鉄路が自分を呼んでいるような気がして、はるばるここまでやって来た。

二度目はないかもしれない「SL銀河号」の夏は、一体何を語ってくれるのだろうか･･･････

(執筆　2001年8月19日)

（※1）←ここを押すと本分の指定の箇所へ戻ります
当初はJR北海道所有のもう一台のSL、C11207号機が牽引機に予定されていたが、機材繰りの関係で171号機に変更された。

（※2）←ここを押すと本分の指定の箇所へ戻ります
「網走本線」と命名されたのは、大正元年11月18日である。

（※3）←ここを押すと本分の指定の箇所へ戻ります
詳細は第3章の（※1）を参照のこと。

北海道内では池北線を含む22の路線が「特定地方交通線」に指定されたが、右の表の通り、池北線以外の全ての路線が廃線・バス転換となってしまった。多くが第三セクター鉄道などとして生き残った本州の「特定地方交通線」のその後と比べると、路線の生残率の低さは目を覆うばかりである。この中には名寄本線、天北線、羽幌線、標津線など、100kmを越える長大路線も含まれており、このような路線までバス転換で代替してよかったものか、多いに疑問である。

なお、函館本線砂川支線は幹線の一部であるという理由だけで、また深名線は冬季期間の道路未整備を理由に、ともに「特定地方交通線」への指定は免れたが、右表にあるとおり、結局両線とも、「特定地方交通線」処分完了後10年を待たずして、廃止・バス転換となった。

（※4）←ここを押すと本分の指定の箇所へ戻ります
昭和43年秋、財政悪化の一途をたどる国鉄の体質改善を目指し、国鉄諮問委員会が提出した意見書が発端となった、戦後最初の不採算ローカル線廃止の嵐。当時の国鉄全線2万800km（新幹線を除く）のうち、7400kmのローカル線は鉄道よりも自動車輸送にふさわしい分野であり、なかでも83線2590.6km（線によっては一部区間を含む）は鉄道としての使命を終えているとし、全線の12.5％にもなる営業線を廃止しようという大胆な提言であった。これにより昭和47年前半までに、北海道の札沼線末端区間（新十津川～石狩沼田）、福島県の川俣線など11線116.0km、「赤字83線」以外の2線区を含めると13線129.3kmが廃止されたが、多くの廃止対象路線の沿線自治体では廃線反対同盟ができ、国鉄労働者と連携した集会などが開かれて、話し合いはさっぱり進まなかった。さらにこの間、日本鉄道建設公団によるローカル新線建設は上記の取り組みとは無関係に押し進められており、広島県の可部線のように、可部～加計間が廃止対象になっているにも関わらず、加計から奥への路線延長工事は中止されず、ついには加計～三段峡間を開通させてしまうなど、矛盾だらけであった。結局赤字ローカル線を巡る議論は、「列島改造」を掲げる田中角栄内閣が誕生すると180度転換し、「赤字83線」廃止は忘れ去られた。

なお「特定地方交通線」に選定された路線数も83であるが、これは単に数が偶然に一致したに過ぎず、「赤字83線」＝「特定地方交通線」というわけではアリマセン。紛らわしいなあ････････(-_-;)

（※5）←ここを押すと本分の指定の箇所へ戻ります
「アメ」は言うまでもなく、「特定地方交通線転換交付金制度」と「特定地方交通線転換鉄道等運営費補助制度」のことである。前者は、「特定地方交通線」の廃止に同意すれば、代替輸送事業者に対して1kmあたり3000万円（鉄建公団工事凍結線を引き受ける場合は、1kmあたり1500万円）を助成するというもの。後者は、代替輸送開始から5年間、バス転換の場合は赤字の全額、第三セクター鉄道または私鉄への転換の場合は半額を補助するというものである。そしてそのかわり、2年以内に協議が整わなければ、国鉄が独自に廃止申請をできる（いわゆる「見切り発車条項」）という「ムチ」がついていた。

（※6）←ここを押すと本分の指定の箇所へ戻ります
将来的に厳しい経営が予想される第三セクター鉄道会社設立に際し、沿線自治体の税金と沿線住民および民間企業等による拠出金、※5で述べた転換交付金の余剰分などを積み立てたもの。地方自治法第241条第1項「普通地方公共団体は、条例の定めるところにより、特定の目的のために財産を維持し、資金を積み立て、又は定額の資金を運用するための基金を設けることができる」によって定められた、沿線自治体が管理・運営する「基金」の一種である。沿線自治体がこのように充分な基金を持ち、その運用益を補助金として交付することによって、第三セクター鉄道は、各年度の欠損の補填、車輌及びレール等の整備充実・更新、大規模災害時の復旧費等に要する費用などを賄うことができるわけで、いわば「第三セクター鉄道の生命線」と言っても過言ではない。北海道ちほく高原鉄道の毎年4億数千万円にも及ぶ経常損失も、これまでは潤沢な経営安定基金の運用によってこれまではなんとか補填することができたが、運用率が低下すれば当然「元金の切り崩し→資金の枯渇」という最悪の事態を招き、バス転換予備用の49億円になった段階で廃線は免れなくなる。

●参考文献

佐藤正之『北の銀河鉄道　第三セクター経営のゆくえ』日本評論社　1996年12月

「鉄道ジャーナル2001年　3月号」
　　「石勝・池北線　厳冬の旅／オホーツクへ　古くて新しいバイパスルート」（文・平澤崇）

別冊歴史読本『国鉄・JR　鉄道廃線カタログ』新人物往来社　1996年11月

香川正俊『第３セクター鉄道』成山堂書店　2000年6月

北海道新聞の関連記事より
　　「経常損失は圧縮－ふるさと銀河線の経営改善計画初年度」2001年5月22日
　　「銀河線でＳＬに乗ろう！７月30日から７日間運行」2001年6月7日
　　「26年ぶりＳＬ出発進行！ふるさと銀河線で運行」2001年7月31日
　　「ＳＬ銀河号運行は１年限り？来年の継続に賛否－北見」2001年8月11日

●北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線のホームページ
http://www15.plala.or.jp/chihoku/index.html

　

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北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（北海道）

● 「JR（国鉄）池北線」から「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀線」へ

● 起死回生の妙案はあれど･････

●参考文献

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